OE MOE ME NOE MOE?

Belangrijke verschillen tussen de voorrangsregels in de diverse reglementen in onze regio.

In onze regio kun je drie verschillende vaarreglementen tegenkomen:

BPR (Binnenvaart Politiereglement)
SRW (Scheepvaartreglement Westerschelde)
BVA (Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee)

Eigenlijk kun je nog een reglement tegenkomen, namelijk het Scheepvaartreglement territoriale zee (STZ). Aangezien daar geen vaarregels in voorkomen, behalve de plichtstelling van een radarreflector, laat ik dit buiten beschouwing.

De substantiële verschillen tussen de voorrangsregels van deze reglementen maakt het voor veel jachtschippers, waaronder ikzelf, best moeilijk om daar veilig mee om te gaan. Met dit stuk hoop ik de lezer meer inzicht te geven in deze problematiek en daarmee een handvat te leveren aan de jachtschipper, hoe in de praktijk te handelen.

Ik wil dit doen door een voorbeeld te geven van een mogelijke reis, waarbij je deze drie verschillende reglementen tegenkomt. Het is een fictieve reis, maar alle beschreven situaties zijn authentiek, met uitzondering van de beperkt zicht situatie bij het inlopen van de Vlissingse Buitenhaven. Deze is volkomen fictief. Ter verduidelijking zijn diverse stukken zeekaart bijgevoegd.

De gebruikte foto´s en beschreven situaties zijn fictief en worden alleen gebruikt om het verhaal te verduidelijken.

Stel je wilt vanuit Zierikzee een rondje Walcheren doen, met een mooi windje noordoost 3-4 en om 14.00 uur laagwater in Westkapelle, in verband met stroom mee. Je komt dan achtereenvolgens in het BPR (van Zierikzee tot de Roompotsluis), de BVA (van de Roompotsluis tot Domburg), het SRW (van Domburg tot Vlissingen) en tot slot weer het BPR in de buitenhaven van Vlissingen, zie het bijgevoegde kaartje.

In alle drie de reglementen verschillen de voorrangsregels, bijvoorbeeld tussen klein en groot, maar vooral ook tussen zeil- en motorschepen.

Bijvoorbeeld, de Mistral (klein schip loa: 9 m.) vaart op de motor in de Roompot (hoofdvaarwater) en houdt netjes zijn SB-zijde.

Uit de Geul van de Roggenplaat (nevenvaarwater) komt een mosselkotter (de ZZ3, groot schip) de Roompot in. Volgens Art 6.16/2 van het BPR moet de Mistral medewerking verlenen aan de mosselkotter als dat nodig is (in het SRW en de BVA bestaat het begrip medewerking verlenen niet), dit houdt echter geen drastische koers of vaartverandering van de Mistral in. Ik neem wat vaart terug en dat lost de zaak op.

Hier hebben we dus meteen te maken met de uitzondering in Art.6.16 lid 5, dat een schip dat zijn SB-zijde houdt altijd voorrang heeft, behalve bij een schip dat uit een nevenvaarwater komt (hoe weten we dat de Geul van de Roggenplaat nevenvaarwater is??).

Als medewerking noodzakelijk is, is hierbij goede communicatie van het grootste belang, hetzij via de marifoon, door geluidsseinen of door “de roeper te steken” (een oude term uit het Binnenaanvaringsreglement van 1926): gewoon aanroepen dus.

Even later komt bij de R28 een mosselkotter (de YE55, groot schip) van de percelen rechtstreeks de Roompot in, nu is alleen Art.6.16 lid 5 van toepassing en moet de mosselkotter de Mistral voorrang verlenen. Zo gauw hij doorheeft dat ik niet van zins ben hem voorrang te verlenen, geeft hij vol gas en spuit voor mij over, zo doe je dat op z'n “Yeses” .

De Mistral moest dus volgens Art.6.03 lid 5 koers en vaart houden en wel tot het moment dat de kotter alleen de aanvaring niet meer kan voorkomen, waarna de Mistral mede “moet” manoeuvreren, zoals het beste ter voorkoming van aanvaring kan bijdragen.

Dit laatste artikel komt alleen nog in het BPR voor, in het BVA en het SRW is er een lid aan toegevoegd, dat het niet uitwijkplichtige schip (N.U.S.) de mogelijkheid biedt om eerder wat te doen.

Namelijk als het N.U.S. vaststelt dat het uitwijkplichtige schip (U.S.) niet uitwijkt volgens de voorschriften, bijvoorbeeld niet tijdig genoeg, dan mag het N.U.S. maatregelen nemen om een gevaarlijk dichtbij situatie te vermijden. Dit laatste voorschrift is in 1972 door de IMO (International Maritime Organisation), vooral op voorspraak van de Verenigingen van Scheepskapiteins van diverse zeevarende landen, vastgesteld.

Die hadden terecht geen zin om koers en vaart te houden tot, zoals men dat noemde, de dood erop volgde.

In het SRW was daarvoor al wat meer ruimte aangezien daar alleen wordt gesproken over koers houden van het N.U.S. (een overblijfsel uit het Binnenaanvaringsregelement van 1926). De kapitein c.q. de loods van het N.U.S. kon dus naar believen de vaart aanpassen en uiteraard is dat heden nog zo.

Alhoewel in het BPR dus het koers en vaart houden nog hard is, zou ik toch adviseren niet te wachten met handelen tot er een echt gevaarlijke situatie ontstaat. Ook het geven van seinen en marifooncontact kan hierbij van groot nut zijn.

Daar de essentie van het koers en vaart houden is om te voorkomen dat een handeling van het N.U.S. de uitwijkmanoeuvre van het U.S. teniet doet, is het aan te bevelen om als N.U.S. een handeling te kiezen, waarbij de kans daarop klein is. Hierbij wordt een vaartverandering over het algemeen beter geacht dan een koersverandering.

Terug naar de Mistral, die op weg naar de Roompotsluis is en daarbij de rode tonnenlijn van de Roompot volgt.

Tussen de R22 en de R18 lopen wij een grote platbodem op die onder zeil de gele tonnenlijn NJ-E, NJ-F volgt en waarschijnlijk tussen de R20 en de R18 het vaarwater in zal komen.

We peilen hem iets voorlijker dan dwars aan SB en die peiling blijft gelijk, wat wil zeggen dat, als we beiden in onze koers en vaart volharden, er een gevaarlijk dichtbij situatie gaat ontstaan.

Wie moet er in dat geval nu uitwijken: de Mistral, omdat die oploopt, of de platbodem die het vaarwater inkomt?

Dit is een wat complexe situatie waar het BPR geen directe oplossing voor geeft zoals bij kruisende en tegengestelde koersen, waar steeds het schip wat de SB-zijde van het vaarwater houdt voorrang heeft.

Of zoals bij een schip dat uit een haven het hoofdvaarwater inkomt, waarbij ook het schip dat de SB-zijde van het hoofdvaarwater houdt, voorrang heeft.

Bij oploopsituaties vindt men zo'n voorschrift dus niet.

Men moet dan handelen volgens Art.6.09 en Art.6.10 waarin het oplopen en voorbijlopen wordt geregeld. Hierin is duidelijk de oploper de eerst verantwoordelijke voor het veilig doen verlopen van de ontmoeting.

Dit kan op diverse manieren:

hij kan vaart minderen en de opgelopene veilig voor over laten lopen.
hij kan zijn koers zodanig verleggen dat hij veilig achter de opgelopene langs gaat. Deze manieren zijn vooral geschikt bij convergerende koersen (naar elkaar toelopende koersen).
Hij kan op een veilige manier de opgelopene aan BB dan wel aan SB voorbijlopen (deze manier is vooral geschikt bij evenwijdige koersen).

Indien het vaarwater maar beperkte ruimte biedt om voorbij te lopen kan de oploper medewerking vragen aan de opgelopene. Indien deze daarvoor de mogelijkheid heeft “moet” hij die medewerking verlenen.

Behalve (hier is weer de uitzondering) als de opgelopene een “groot” schip en de oploper een “klein“ schip is, dan hoeft de opgelopene die medewerking niet te verlenen. Ook in dit geval kent het SRW en de BVA het begrip medewerking verlenen niet.

De Mistral moet dus uitwijken voor de platbodem. Aangezien onze koersen convergeren kunnen we kiezen voor manoeuvre 1. of 2.

De laatste manoeuvre is beter, dan kunnen we hem sneller voorbij lopen als hij ook richting de Roompotsluis gaat.

Bij manoeuvre 1. blijf je in dat geval achter hem hangen.

Bij de scheidingston R16A-G1 komt uit het Geultje naar de betonhaven een jachtje onder zeil de Roompot in.

Volgens Art.6.16 lid 4 moeten wij hem daarbij zo nodig medewerking verlenen. Wat vaart terugnemen ligt hierbij het meest voor de hand.

Vervolgens wordt de Roompotsluis zonder problemen gepasseerd. We komen nu op een gedeelte van de Noordzee waar de BVA (wat in grote mate van het BPR afwijkt) en het STZ van kracht is.

Bij het uitvaren van de sluishaven kom ik knijp met een zeiljachtje wat op weg is naar de sluis. Hier moet ik voor uit de weg, omdat in het BVA een zeilschip in bijna alle gevallen voorrang heeft op een WVS (werktuiglijk voortbewogen schip), ongeacht de grootte, alleen in een VSS (verkeersscheidingsstelsel) en een NVW (nauw vaarwater) mag een zeilschip de veilige doorvaart van een schip dat een VSS of een NVW volgt niet belemmeren.

De Mistral moet dus uitwijken, omdat ik nog op de motor vaar. In dit geval ga ik SB uit achter hem langs.

Vervolgens ga ik ook onder zeil, de wind is noord 3 en met een bakstagswindje zet ik koers naar de R12, waarbij ik de Oude Roompot oversteek zeilend over BB.

Van SB komt een tweemaster onder Engelse vlag, zeilend over SB. Aangezien de kompaspeiling gelijk blijft, zal er gevaar voor aanvaring ontstaan. Daar in het BVA de universele zeilregels van kracht zijn, ongeacht de grootte, moet hij uitwijken en moet ik koers en vaart houden.

Al snel blijkt dat hij niet veel zin heeft om volgens de voorschriften uit te wijken (het recht van de sterkste), als ook fluitsignalen en marifooncontact geen resultaat hebben, mag ik volgens Art.17 zelf maatregelen nemen om een aanvaring te voorkomen.

Ik besluit om SB uit te gaan tot ik op zijn achterschip aanlig, ik zal dan vanzelf ruim achter hem langs gaan en er is geen gevaar dat ik een late uitwijkmanoeuvre van hem teniet doe.

Vervolgens ga ik op roepafstand achter hem langs en roep: “Don't you know the rules”? Met een “big smile” roept hij terug: “Yes, what do you want to know?”

Ik buig deemoedig het hoofd. Tegen deze humor, waar die “Limeys” zo gul mee bedeeld zijn, kan ik niet op.

In arren moede verleg ik mijn koers weer naar de R12, waarbij ik nu toch wel vrij dicht langs het wrak van het caisson kom, alles dankzij die grapjas.

Na de R12 volg ik in overeenstemming met Vschr.9 (nauwe vaarwateren) de SB-zijde van de Roompot zo dicht als veilig en uitvoerbaar is. De tegemoetkomende schepen doen netjes hetzelfde, dus zover geen problemen.

Tot de R1 kun je stellen dat de Roompot een vaargeul is, daarna lopen de vaarwaters uiteen. De Roompot om de NW en de Domburger Rassen om de ZW, met slechts aan één zijde een markering. Vschr.9 is daar dus duidelijk niet meer van toepassing.

Ik wil nu vanaf de R6 de as van het vaarwater opzoeken en vervolgens vanaf de R1 naar de groene kant van het vaarwater van de Domburger Rassen.

Maar ik zie van SB uit de richting van de R4 een diepgeladen zandzuiger aankomen en gezien de krul voor zijn boeg, met een behoorlijke snelheid.

Ik schat minstens een mijltje of 10, mijn eigen snelheid bij dit bakstagswindje is maar 3 mijl.

Ik schat dat we elkaar ergens tussen de R6 en de R1 zullen ontmoeten, hij zal in verband met zijn grootte en diepgang daar het vaarwater voor hem als nauw mogen aanmerken en dus Vschr.9 van toepassing achten. Aangezien ik hem dan niet in zijn veilige doorvaart mag belemmeren, laat ik mijn oorspronkelijke plan om de groene kant op te zoeken varen en houd nog even de rode kant aan tot hij gepasseerd is.

Daarna verleg ik mijn koers richting 250 r.w. naar de DR1.

Bij de DR5 zie ik vanuit de Noord de Breskens 14 aankomen met zijn “visdiabolo” op. Ik kan nog niet zien of hij werkelijk aan het vissen is of op de thuisreis is, meestal zit die diabolo vastgeroest in de mast.

Ik pak mijn kijker erbij en zie dat hij zijn netten niet uit heeft staan, hij is dus op de thuisreis en de krul voor zijn boeg bevestigt dit. Ik zie ook op het kompas dat in mijn kijker is ingebouwd, dat de peiling vrijwel gelijk blijft en ik schat dat we elkaar in de buurt van de DR3 gaan ontmoeten.

Nu wordt het interessant, de DR3 ligt vrijwel in de lijn van de torens van Aagtekerke en Domburg (de grens tussen het BVA en het SRW).

Ontmoeten we elkaar beoosten deze lijn, dan is het BVA van kracht en moet ik volgens Vschr.18 hem voorrang verlenen als hij vissende is.

Is hij niet vissende, dan moet hij als WVS mij als zeilschip voorrang verlenen.

Ontmoeten we elkaar bewesten die lijn, dan is het SRW van kracht en wijkt volgens Vschr.18 klein voor groot.

Ontmoeten we elkaar precies op deze lijn, dan wordt het moeilijk en zullen we te rade moeten gaan bij Vschr.2a van de BVA of Art.3.1 van het SRW, welke voorschriften precies gelijk luiden en wel dat in zo'n geval moet worden gehandeld volgens goed zeemanschap. In de meeste jurisprudentie houdt dit in, dat op het best manoeuvreerbare schip de meeste verantwoording rust voor het vermijden van aanvaring, maar dat het minst manoeuvreerbare schip daarvan niet wordt ontheven.

Het is dus duidelijk dat ik in de laatste twee gevallen iets moet doen. Ik draai dus de rolfok weg en laat de Breskens 14 voor me over lopen. Die draait trouwens ook de Domburger Rassen in, toch blijkbaar niet gerust op dat droogtetje van 1,9 m in de lijn naar Westkapelle.

We volgen nu verder de BB- (groene) zijde van het vaarwater van de Domburger Rassen. Aangezien er maar één kant betond is, de groene, kan men niet met recht spreken van een SB-zijde, laat staan dat men die zoals in Art.9 is voorgeschreven, zo dicht en veilig als uitvoerbaar is kan volgen.

Wel zal duidelijk zijn dat men aan de groene kant voldoende ruimte moet laten voor tegenliggers die hun SB-zijde houden.

Zo doorvarend zullen we bij de Westton OG/DR het Oostgat invaren.

Op de Westerschelde, evenals op de Noordzee, bestaan de scheidingstonnen uit cardinale tonnen
Het Oostgat is hoofdvaarwater ten opzichte van de Domburger Rassen
(is zo vastgelegd in het uitvoeringsbesluit SRW).

Dat is ook te zien aan de scheidingston zelf (Westton, hoofdvaarwater aan de westzijde van de ton.

Ook aan de tekst op de ton OG/DR kan men het zien, OG wordt eerst genoemd).

Terwijl ik de OG/DR nader zie ik bij de Kalootboei een groot containerschip dat waarschijnlijk de lichtenlijn(149,5 gr.) volgt, mijn kant op komen. Door mijn kijker (met ingebouwd kompas) zie ik dat de peiling niet veel verandert, dus zal er als ik zo doorvaar gevaar voor aanvaring ontstaan. Ook zie ik de H-vlag wapperen, hij vaart dus onder loodsaanwijzingen. Volgens Art.9 lid 4a moet ik als schip dat de vaargeul wil oversteken uitwijken voor een schip dat de vaargeul volgt. Bovendien wijkt volgens Art.18 klein voor groot. Hier is dus geen twijfel mogelijk wie er hier uit de weg moet: ik dus.

Ik heb drie opties:

ik kan oploeven en achter hem langs gaan (ik maak dan een ommetje maar ga wel wat harder)
ik kan afvallen en met hem mee gaan liggen (ik moet dan wel buiten de vaargeul van het Oostgat blijven, anders zou ik de verkeerde kant volgen)
ik draai de fok weg en wacht op hem

In het laatste heb ik geen zin en ik kies om af te vallen: koers zuidoost. Zo blijf ik met hem meeliggen tot hij gepasseerd is en ga ook nog een beetje de goeie richting op.

Wat de goeie richting is? Daarover zegt het SRW ook nog iets in art.9 lid 3, namelijk dat schepen kleiner dan 12 meter moeten wegblijven uit het Oostgat en de Sardijngeul tussen de parallellen over de lichten van het Noorderhoofd en de Leugenaar, waar dit veilig en uitvoerbaar is.

Dit valt niet anders uit te leggen dan dat ik voordat ik bij het Noorderhoofd ben, het Oostgat moet oversteken en vervolgens de Geul van de Rassen en de Deurloo moet volgen om in Vlissingen te komen.

Net na de rood-witte midvaarwaterboei OG komt hij mij voorbij. Ik roep hem even op de marifoon en maak me bekend:

“Hee, Meneer Martijn, van op de Ruyterschool, dat is lang geleden en nu midden op de Noordzee! Is uw vaarbevoegdheid nog steeds geldig? Over”.

“Met mijn 1ste Rang mag ik nog steeds varen op kleine schepen waarmee geroeid of gezeild wordt. Over”.

“Oh ja, dat is waar, u gaf roeien op het botenhuis. Over en uit”.

Dat was dus even Hollandse Vaart humor, geef mij dan maar die Engelse.

Ik kan nu op mijn gemakje oversteken naar de Geul van de Rassen, tenminste op mijn gemakje? Volgens Art.3 (goed zeemanschap) schijnt dat zo loodrecht en zo snel mogelijk te moeten gebeuren als de situatie dit toelaat.

Zelfs de RP controleert hier scherp op heb ik begrepen. Vooral bij Terneuzen schijnt er in het hoogseizoen nog wel eens wildwestgedrag van jachtjes voor te komen met achtervolgingen en boetes tot gevolg.

De les is dus: doe daar niet aan mee, zonder die piraterij is de Westerschelde toch al één van de moeilijkste wateren om op te navigeren, zeker voor schepen met maximale diepgang die soms op het tij erover moeten.

Aangezien er verder geen vaart is, steek ik gewoon op het zeil over en ga de Geul van de Rassen in en houd verder netjes de groene kant.

Wel houd ik wat afstand en tevens het echolood goed in de gaten, omdat de groene tonnen heel dicht tegen de 2 m dieptelijn van het bankje van de Rassen ligt, er staat niet voor niks in Art.9 zo dicht als veilig en uitvoerbaar is.

Ook in het SRW geldt voor kleine schepen onderling (Art.42) hetzelfde als in het BPR, als je SB-zijde houdt heb je voorrang. Alleen, zoals al eerder vermeld, bestaat de medewerking die je in het BPR moet verlenen aan een schip dat uit een nevenvaarwater komt, in het SRW niet. Een klein schip dat uit een vaargeul een andere vaargeul inkomt, moet volgens Art.9 van het SRW altijd voorrang verlenen aan een schip dat in die andere vaargeul vaart en de richting ervan volgt. Dit artikel geldt trouwens bij elk soort zicht, dus ook tijdens beperkt zicht. Dit in tegenstelling tot alle andere uitwijkbepalingen in het SRW die alleen gelden als schepen in zicht van elkaar zijn.

Maar het is nu mooi weer met goed zicht, alhoewel de wind aan het krimpen is en boven de Noordzee zich donkere wolken samenpakken.

Bij de DL1 zie ik van BB een klein zeilschip aankomen op een westelijke koers, met zijn zeilen over BB. Blijkbaar wil hij tussen de Spleet en de Rassen door de Noordzee op.

De peiling blijft ongeveer gelijk, er is dus gevaar voor aanvaring. Ondanks dat ik over SB en hij over BB vaart, is hij uitwijkplichtig, omdat ik de SB-zijde van de vaargeul houd. Volgens Art.42 moet hij bovendien naar SB uitwijken en vermijden voorlangs te lopen. Hoe een schip dat van SB komt dit zou moeten doen is vooralsnog niet duidelijk, de beide regels zijn dan ook met elkaar in tegenspraak en gaan geheel voorbij aan de mogelijkheid om uit te wijken door vaart te minderen wat in zo'n geval de beste oplossing zou zijn.

De betreffende regels kunnen met recht de onvolkomenheid van Art.42 worden genoemd en jachtschippers worden hierbij aangeraden ze niet klakkeloos uit te voeren.

Ik moet koers houden en dat doe ik dan ook. Uiteindelijk loeft hij op en gaat netjes achter mij langs.

Bij de DL5 verlaat ik de Deurloo en ga via de gele tonnen van de Spleet richting Wielingen, zo vermijd ik dat ik in de Sardijngeul terechtkom. De kaartdiepte is hier overal zo'n 3 m met als minste diepte 2.6 m tussen de SP7 en de Westton Nolleplaat. Geen probleem dus, zo'n anderhalf uur na laag water.

Ondertussen verandert het weer, de wind zit nu in het noordwesten en er komen buien opzetten vanaf de Noordzee.

Bij de Sp5 haalt de eerste bui ons in en begint het te regenen. We strijken de zeilen, trekken de regenpakken aan en gaan verder op de motor, het zicht wordt ongeveer een halve mijl, de Sp7 zie ik nog net. We zitten nu duidelijk in een situatie van beperkt zicht (1000 m is de norm). Art.19 is nu van kracht. We zetten de navigatielichten bij, geven regelmatig een lange stoot op de misthoorn en de motor gaat terug naar halve kracht.

Ik heb geen radar maar wel marifoon, die al bijstaat op het juiste kanaal. En aangezien ik nu waarschijnlijk meldplicht heb, meld ik mij bij de verkeerspost. Sinds 2010 is aan Art.19 een nieuw lid 1 toegevoegd namelijk: bij beperkt zicht maakt een schip gebruik van radar, als het geen gebruik van radar kan maken, gaat het op de dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats stilliggen. Dit geldt voor heel het SRWgebied. In tegenstelling tot het BPR waar het alleen voor de doorgaande hoofdvaarwaters geldt en in tegenstelling tot de BVA waar deze regel helemaal niet geldt.

Het zou te gek zijn als je midden op de oceaan bij beperkt zicht zou moeten gaan stilliggen als je radar het niet doet. Wel zou een land in zijn gedeelte van de territoriale zee, waar de BVA van toepassing is zo'n regel kunnen invoeren in een gebied waar dat nut zou hebben, in een aanloopgebied bijvoorbeeld. Maar in ons land heeft men dat blijkbaar nog niet nodig geacht.

Tevens dient men te bedenken, dat in het SRW (in tegenstelling tot het BPR) voor schepen die elkaar ten gevolge van beperkt zicht niet zien, alle voorrangsregels uit Afd.2 van hoofdstuk 2 vervallen en de regels van Afd.3 van hoofdstuk 2 (gedrag van schepen bij beperkt zicht) hiervoor in de plaats komen.

Hetzelfde geldt overigens voor de BVA.

Ik ga nu bij de Sp7 stilliggen. Vlakbij zie ik de cardinale westton “Nolleplaat” en ik zie nu in zuidelijke richting ook de gele ton WN6 van het ankergebied Wielingen Noord, daar ankeren zou ook een optie zijn, maar ik zie op Buienradar dat de bui spoedig zal overtrekken en dat de volgende nog redelijk ver weg zit. Ik zou dan mijn reis kunnen vervolgen.

In het Redegebied Vlissingen (zie bijgevoegde kaart) geldt het Voorzorgsgebied (zie bijgevoegde kaart) als hoofdvaargeul, maar is het niet verplicht om de SB-zijde aan te houden.

Wel is er een verkeersscheidingslijn die het oost- en westgaande verkeer scheidt, deze dient men aan BB te houden.

Gelukkig wordt de regen wat minder en ik zie nu de NP2 en de NP4 in oostelijke richting, het zicht zal nu ongeveer een mijl zijn. Ik vervolg nu mijn reis en houd de tonnen van de Nollenplaat aan BB. Het water wordt ondertussen weer dieper ten teken dat ik de Wielingen nader.

Ik heb nu twee opties:

ik houd deze koers aan tot bij de Scheidingston Sardijngeul-Wielingen, steek daar de Sardijngeul over en volg dan de Vlissingse wal tot aan de Buitenhaven,
ik loop van de NP6 op een zuidoostelijke koers naar de W10 en vandaar op een oostelijke koers het voorzorgsgebied in over de parallel van 51-25.75 N met het oostgaande verkeer mee tot aan de meridiaan van 3-36,3 O. Hierover loopt de “Recommended crossing for small craft”, welke precies midden tussen de hoofden van de Buitenhaven de haven in loopt.

Ik kies voor de tweede optie, want stel ik krijg bij het oversteken van de Sardijngeul toch nog een bui op mijn nek en vindt mijn reis, bij zicht nul, in een poging om uit de weg te komen van alles wat naar en van de Sardijngeul gaat met de Oostgaande stroom, misschien een smadelijk einde op het Nollenhoofd.

Ik maak via de marifoon mijn plan duidelijk aan de Verkeerspost, deze gaat akkoord, maar verzoekt mij nog even bezuiden de W10 te wachten, omdat een grote autocarrier net de Wielingen gaat indraaien.

Even later zie ik inderdaad het joekel uit de regen komen, het lijkt wel een varend flatgebouw en het ligt beangstigend recht op mij aan, maar hij zit al volop in zijn draai en gaat ruim langs mij heen de Wielingen in.

Ik besluit geen contact met hem op te nemen, de loods zal het met dit weer best druk hebben op de brug en het kan ook wel een Belgische loods zijn. Hoe het ook zij, ik zie door mijn kijker dat de loodsvlag op zijn kop hangt (geintje). Ik vervolg nu mijn koers met een matige vaart richting de Buitenhaven, het zicht wordt wat beter en ik zie de Vlissingse wal weer, maar in het westen zie ik nog meer buien hangen. Van de verkeerspost hoor ik dat er geen hinderlijke scheepvaart in de buurt is en ik zie er ook geen.

Ik verhoog mijn snelheid naar 5 knopen. Blijkbaar heb ik ook flink stroom mee, want ik zie de haveningang al bijna dwars, ik wijzig nu mijn koers naar Noord, maar moet vanwege de stroom behoorlijk opsturen om op de geplande meridiaan te blijven.

Met behulp van de GPS en met zicht op de havenhoofden is dat echter een eitje, met zicht nul had dit (eventueel met hulp van de verkeerspost) echter ook zeker gelukt.

Ik hoor nu de verkeerspost de veerboot waarschuwen dat er een jachtje de haveningang invaart.

Achteromkijkend zie ik inderdaad de veerboot aankomen, maar hij zit nog dik een mijl bij mij vandaan, hij loopt mij met een behoorlijke snelheid op, maar gevaar voor aanvaring is er nog niet, ik hoef dus nog geen koers te houden.

Als ik wat SB uit ga langs de cardinale Westton BHV kunnen we makkelijk tegelijk de haven in, ik aan de SB-zijde en hij aan de BB-zijde (de kant waar in de kaart de veerboottrack langs loopt). Zo verleen ik hem tevens wat medewerking bij het voorbijlopen (binnen de havenhoofden geldt namelijk weer het BPR).

Gelukkig barst de volgende bui pas los als ik al veilig in de sluis lig, stel dat dit nog op de Westerschelde was gebeurd en we niet meer in zicht van elkaar waren geweest, dan zou ik mistseinen hebben gegeven. Hij zou mijn mistsein voorlijker dan dwars hebben gehoord, hij zou niet hebben kunnen vaststellen dat er geen gevaar voor aanvaring zou ontstaan (het is niet zeker of hij mij, ondanks mijn radarreflector, wel op de radar zou zien in zo'n zware bui). In deze situatie zou hij vaart hebben moeten minderen tot stuurvaart en achter mij moeten blijven tot ik in de haven een veilige plek had gevonden. Voor mij zou dat dan de sluis zijn geweest die ik met behulp van de GPS en eventueel de Verkeerspost (zeker in het geval van andere scheepvaart in de haven) zou hebben moeten zoeken.

Terug in het BPR en later veilig in de verenigingshaven, zit de reis erop en ook mijn verhaal over al die verschillende reglementen, waarvan ik mij kan voorstellen dat het hoofd van de lezer ervan omloopt. Ik heb geprobeerd het leesbaar te houden en me beperkt tot de belangrijkste verschillen. Volledig is dus dit verhaal niet, maar hopelijk draagt het toch bij aan het inzicht in al die verschillende vaarregels.

Aart Jan Martijn